2026-04-10
霍爾木茲海峽危機 —— 航次租約、仲裁與海上貿易中的風險分配
作者：
劉洋
自?2026?年?2?月起，霍爾木茲海峽實際被封鎖，全球能源與航運市場受到嚴重沖擊。過去全球逾四分之一的海運原油貿易需經該海峽，其關閉重新定義了在英國法框架下的租船合同、保險條款及相關商業合同的風險分配格局。
在法律層面，不可抗力、戰爭風險與安全港條款之間的互動，以及合同受挫與合理偏航等普通法原理，已從理論層面的討論轉化為現實的爭議焦點。與此同時，相關合同通知與初步仲裁程序已陸續出現，顯示出當前船東、承租人及貨方所面臨的高度商業敏感性與法律復雜性。
本文立足于英國海商法與國際仲裁實踐雙重視角，探討既有法律原則如何應對不斷演變的地緣政治風險與現代商業現實。
盡管伊朗宣稱“任何船舶不得通行”，霍爾木茲海峽在《聯合國海洋法公約》第三部分下，仍具有國際海峽的法律性質。過境通行權在法律上不可中止，即使在武裝沖突期間亦然。
然而，全球航運業界已面臨事實上的封鎖：伊朗海軍的軍事行動使該海域對商船而言再無安全可言，從而觸發了戰爭風險條款，并迫使相關方重新評估合同與保險責任。
自動識別系統(AIS)數據顯示，超過?250?艘船舶被迫停滯或改道繞行好望角，航程增加約兩周。由此，“合法”與“安全”在現實中出現了徹底分離，而這正是當前爭議的核心所在。
英國法下的不可抗力與合同受挫
(1) 不可抗力條款
在英國法體系中，“不可抗力”并非一般法理，而是一項純屬合同約定的機制。
主張不可抗力的一方須證明：
英國法院一貫嚴格解釋此類條款。Classic Maritime Inc v Limbungan Makmur SDN BHD [2020] 1 Lloyd’s Rep 178 案明確指出，即便履行客觀上已不可能，若因果鏈斷裂或通知不符規定，主張仍將失敗。
(2) 合同受挫
若合同未設不可抗力條款，當事人可援引普通法上的“受挫”原則：若超vening事件導致履行變得“不可能或與原約定根本不同”，合同方得以解除義務(Davis?Contractors?Ltd?v?Fareham?UDC?[1956]?AC?696)。
如The?Sea?Angel?[2007]?2?Lloyd’s?Rep?517?所示，法院對此持嚴格限制態度。短期或不確定延誤，如暫時關閉航道，一般不足以構成受挫。惟當封鎖持續到足以挫敗航程商業目的、且無可替代航線時，方可能適用受挫。
安全港保證與合理偏航
(1) 安全港義務
The?Eastern?City?[1958]?2?Lloyd’s?Rep?127?案確立了“安全港”之定義：港口須為船舶能抵達、使用并離開之處，且在正常操船下無不可避免的危險。在導彈襲擊持續的背景下，凡需經霍爾木茲海峽抵達之港口，如在指定時顯現風險，即可被認定為不安全港 (參見The?Evia?No.?2? [1982] 2 Lloyd’s Rep. 307)。
在此情形下，仍堅持此類港口指令的承租人，可能構成根本違約；而拒絕執行不安全指令的船東，應完整保存有關情報、保險警示與船旗國通告，以證其行為合理。
(2) 合理偏航
根據《海牙—維斯比規則》第?IV?條第?4?款，為保護船舶、船員或貨物安全而實施的偏航屬“合理偏航”，即合法行為。但船東應留存偏航決定與風險評估資料，以維持保險效力并防御貨方追責。
戰爭風險條款：CONWARTIME?與?VOYWAR
(1) 風險門檻
BIMCO?CONWARTIME?2025?及?VOYWAR?2025?等條款賦予船東在合理判斷船舶“可能暴露于戰爭風險”時，拒絕或偏離航令的權利。
根據The?Triton?Lark?[2012]?1?Lloyd’s?Rep?151，該判斷須真誠、客觀且基于當時合理資訊而作出。2025?年修訂版將響應期限由?48?小時延長至?72?小時，并要求船東在申請補償前證明其已盡力獲得合理保費。
(2) 風險性質變化
英國最高法院于The?Polar?[2024]?1?Lloyd’s?Rep?85?案中重申，除非風險出現“質變”，合同訂立時的風險假設對雙方均具約束力。于?2026?年?2?月局勢升級前簽訂的租約，船東可據此拒絕經由霍爾木茲航行，而后簽訂之合約，則須證明風險較原定基線實質惡化。
(3) 后果與保險
依The?Houda?[1994]?2?Lloyd’s?Rep?541，拒絕不安全指令的船舶仍計租，直至承租人另行指派安全港。承租人如未能及時指示，應承擔改航所致的時間與費用。
航次租約：Asbatankvoy?與?“統治者限制”條款
Asbatankvoy?租約第?19–20?條規定，因政府禁航而產生的“統治者限制”可使承租人免于滯期或滯留責任，除非合同另有排除。
近期仲裁案例表明，霍爾木茲海峽封鎖構成該等限制范疇。若延誤直接源自官方軍事行動，則屬?Asbatankvoy?表格所涵蓋之風險。
同時，新興的“霍爾木茲條款”常對責任分擔加以改寫，明定封鎖期內的滯期時間按滯期費率計算，從而排除原先的抗辯。仲裁庭在解釋類似條款時，遵循Pagnan SPA v Tradax Ocean Transportation SA [1987] 2 Lloyd’s Rep. 342及Septo v Tintrade Ltd [2021] EWCA Civ 718所確立的原則，即特定條款優先于通用文本。
此發展凸顯精準起草的重要性：在高風險地區貿易，航次條款與標準表格間須保持一致，方可避免模糊與意外的風險轉移。
停租、裝卸時間與滯期費問題
按?NYPE?樣本租約，地緣沖突通常不構成停租=原因，因為它不會使船舶喪失操作能力。正如The?Laconian?Confidence?[1997]?1?Lloyd’s?Rep?139?所述，停租條款須嚴格解釋：僅因封鎖或戰亂造成商業延誤，不足以暫停租金義務，除非船舶本身受損。
某些擴展表述如“detained?whatsoever”雖意在擴大范圍，但仲裁庭多依“同類解釋原則”限定其適用，僅涵蓋物理滯留或技術故障。
在航次租約項下，滯期費與滯留損失的界定尤為關鍵。滯期費限于裝卸階段的約定違期賠償，不自動適用于航程中斷。因政治或軍事封鎖導致的等待，通常構成滯留，除非條款另定。
若雙方約定此類延誤按滯期費率賠償，則一經觸發，船東即享受約定金額，無須再減輕損失(參見MSC?v?Cottonex?Anstalt?[2016]?2?Lloyd’s?Rep?494)。故而，明確界定停租與滯期觸發條件，對在沖突區航行尤為必要。
保險與風險分擔
(1) 戰爭險與封鎖—滯困險: 船東應審查船殼險與戰爭險的銜接關系。多數戰爭險若違背承保人指令航行，即喪失保障；封鎖—滯困險則補充適用，涵蓋因封鎖被困之船舶。
(2 )政治風險與合同受挫保險：對于在當地具商業利益的船東或貿易商，“政治風險險”可彌補標準險種中的戰爭除外責任，保障征收、沒收及強制扣押等情形。
(3) 與租船合同的聯動：當偏航或延誤引致額外保險費時，CONWARTIME?與?VOYWAR?一般將該責任分配予承租人。但保險人愈加重視證據鏈的完整性，要求提供延誤決定及費用合理性的即時記錄。
實務考量與風險管理新趨勢
當今航運風險管理需結合合同精密設計、操作警覺及數據化決策。在涉險航線簽約前，承租人、船東與保險方應完成書面風險評估，綜合航行情報、保費動態及替代航線的可行性，為合理定價與安排提供依據。
啟動戰爭險或不可抗力條款時，必須嚴格遵守通知及減損義務，妥善保存航令、報告、經紀往來及官方通告等同期證據。提前與保險人及經紀協同，可確保在風險快速變化中維持保障的有效銜接。
爭議解決方面，仲裁地與適用法的選擇應兼顧執行力與程序效率。提前制定仲裁策略、在糾紛形成前建立處置機制，可顯著提升解決速度并維護商業關系。
結語
2026?年的霍爾木茲危機再次表明，盡管航運規則早已由諸如The?Eastern?City?(安全港義務)、The?Triton?Lark?(戰爭風險條款的合理判斷標準)、The?Polar?(風險性質變化原則)等判例奠定，其生命力仍取決于時代的商業脈動、證據嚴謹度與程序審慎性。法律之演進，不在紙面，而在其對現實挑戰的回應。
英國法仍是海上與政治風險分配的主要參照，憑借成熟判例與仲裁實踐，兼具確定性與靈活性。與此同時，海事法律人已更加注重在跨境執行體系中實現這些原則的落地，使其在亞太及全球范圍內真正可行。
未來，航運實踐的成功將仰賴三大要素：精確的合同設計、嚴謹的風險記錄，以及靈動的爭端處置。法律理性、數字智慧與航海實踐的交匯，正定義海事糾紛管理的新紀元。在這一階段，預備充分、程序清晰將與良馭風浪之技同樣重要。
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